Hai giờ sángậntảihànghóaAithựcsựđượchưởnglợitừcuộcđdầu ăn nổi tiếng， anh Tuấn – tài xế xe tải 8 tấn chạy tuyến Hà Nội – Hải Phòng – vẫn ngồi quán nước ven đường chờ bốc xếp. Anh bảo: “Chạy cả tháng， trừ xăng dầu， phí đường， tiền bến bãi， còn hơn chục triệu. Được hưởng gì đâu， chỉ đủ sống” Trong khi đó。cùng thời điểm， một doanh nghiệp logistics lớn ở Bình Dương vừa ký hợp đồng vận chuyển container lạnh cho chuỗi siêu thị nước ngoài， giá trị gấp hàng chục lần. Rõ ràng， câu hỏi “vận tải hàng hóa ai được hưởng” không có một đáp án chung. Nó phụ thuộc vào vị thế， quy mô và cách ngành này vận hành.

Nhìn vào số liệu từ Tổng cục Thống kê， khối lượng hàng hóa vận tải đường bộ năm 2023 tăng gần 9% so với năm trước， nhưng doanh thu bình quân mỗi doanh nghiệp lại giảm nhẹ. Nghịch lý này chỉ ra một thực tế: tăng trưởng về lượng không đồng nghĩa với lợi nhuận chia đều. Các “ông lớn” như Viettel Post。Vinafco hay các công ty vận tải chuyên tuyến có kho bãi， đội xe hiện đại và hợp đồng dài hạn thường giữ được biên lợi nhuận ổn định nhờ tối ưu chuyến， giảm tỷ lệ xe chạy rỗng. Ngược lại， hàng trăm nghìn hộ kinh doanh vận tải nhỏ lẻ phải cạnh tranh bằng giá， chịu chi phí phát sinh và gần như không có tiếng nói trong việc đàm phán cước. Vậy “vận tải hàng hóa ai được hưởng” – trước hết là những đơn vị có quy mô và khả năng tổ chức chuỗi.Câu chuyện không dừng ở doanh nghiệp. Người tiêu dùng cuối cùng cũng là một bên liên quan khó bỏ qua. Thử so sánh: một kiện hàng 2kg từ Hà Nội đi Sài Gòn qua shop online lớn có giá vận chuyển 25.000 đồng， trong khi gửi qua bưu điện thường mất 40.000 – 50.000 đồng. Nhờ hệ thống vận tải hàng hóa được tối ưu (xe tải nhỏ gom hàng， trung tâm phân loại tự động)， người mua online được hưởng lợi trực tiếp từ phí ship thấp và thời gian giao nhanh. Nhưng đổi lại， các tài xế công nghệ chạy giao hàng chặng cuối lại đối mặt với thu nhập bấp bênh， không có bảo hiểm， và áp lực thời gian. Một người bạn làm giao hàng cho một sàn thương mại điện tử tâm sự: “Ngày chạy 12 tiếng， được 300 nghìn。trừ xăng còn 200. Mệt nhưng không dám nghỉ” Vậy “vận tải hàng hóa ai được hưởng” – người tiêu dùng hưởng lợi ngắn hạn， nhưng người lao động trực tiếp có thể chịu thiệt.Ở góc độ địa phương， các tỉnh có hạ tầng giao thông tốt và chính sách logistics rõ ràng đang hưởng lợi rõ rệt. Bắc Ninh， Hải Phòng， Đồng Nai – những nơi có cảng biển， đường cao tốc và khu công nghiệp tập trung – thu hút dòng hàng hóa lớn。tạo việc làm và tăng thu ngân sách. Trong khi đó， các tỉnh miền núi phía Bắc hay Tây Nguyên vẫn loay hoay vì chi phí vận chuyển cao， đường xá khó khăn. Một doanh nghiệp chế biến cà phê ở Đắk Lắk cho biết chi phí vận chuyển một container cà phê đi cảng Cát Lái cao hơn gần 30% so với từ Bình Dương， do phải trung chuyển và đường đèo. Rõ ràng， “vận tải hàng hóa ai được hưởng” còn phụ thuộc vào vị trí địa lý và mức độ kết nối hạ tầng.Có một điểm ít được nói đến: các nền tảng công nghệ vận tải như Grab， Be， Ahamove hay các sàn logistics đang trở thành bên hưởng lợi mới. Họ không sở hữu xe。không thuê tài xế full-time， nhưng thu phí kết nối và quản lý dữ liệu. Một nghiên cứu của Viện Nghiên cứu Kinh tế Trung ương chỉ ra rằng trong 5 năm qua， tỷ trọng lợi nhuận trong ngành vận tải hàng hóa chuyển dịch dần từ chủ xe sang các nền tảng số. Điều này đặt ra câu hỏi về tính công bằng: ai thực sự tạo ra giá trị và ai được hưởng phần lớn giá trị đó?

Không có câu trả lời đơn giản， nhưng nhìn vào thực tế， người có vốn， công nghệ và khả năng tổ chức mạng lưới đang nắm phần thắng.