Vận tải đường sắt tại Việt Nam đang chứng kiến những thay đổi đáng kể khi nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách ngày càng tăng. Tuyến Hà Nội – Hải PhòngậntảiđườngsắttạiViệtNamThựctrạngvàtriểnvọsử dụng ứng dụng học tập， một trong những tuyến đường sắt huyết mạch phía Bắc。thường xuyên trong tình trạng quá tải vào giờ cao điểm. Theo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR)， sản lượng vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt trong 6 tháng đầu năm 2023 đạt hơn 3，5 triệu tấn， tăng 8% so với cùng kỳ năm trước. Con số này phản ánh vai trò ngày càng quan trọng của vận tải đường sắt tại các trung tâm logistics lớn như Hải Phòng， Đà Nẵng và TP.HCM.

Hạ tầng đường sắt hiện tại vẫn là điểm nghẽn lớn nhất. Phần lớn các tuyến đường sắt tại Việt Nam được xây dựng từ thời Pháp thuộc， với khổ đường 1.000 mm và tốc độ khai thác trung bình chỉ 50-60 km/h. Tuyến Bắc – Nam dài 1.726 km， nhưng thời gian vận chuyển hàng hóa từ Hà Nội đến TP.HCM mất khoảng 48-60 giờ。gấp đôi so với đường bộ nếu tính cả thời gian chờ đợi. Ông Nguyễn Văn Hùng， một chủ doanh nghiệp vận tải tại ga Sóng Thần (Bình Dương)， cho biết: “Chúng tôi vẫn dùng đường sắt cho các lô hàng nặng， cồng kềnh vì cước phí thấp hơn， nhưng thời gian giao hàng không ổn định. Nhiều khi tàu trễ 5-6 tiếng chỉ vì chờ thông tuyến”Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam đang được nghiên cứu với tổng mức đầu tư ước tính 58，7 tỷ USD， chia thành nhiều giai đoạn. Giai đoạn 1 dự kiến khởi công trước năm 2030。nối Hà Nội – Vinh và TP.HCM – Nha Trang với tốc độ thiết kế 350 km/h. Tuy nhiên， các chuyên gia kinh tế bày tỏ lo ngại về tính khả thi khi vốn đầu tư quá lớn trong bối cảnh ngân sách hạn chế. Một giải pháp trung gian là nâng cấp tuyến hiện hữu lên khổ 1.435 mm và cải tạo các ga hàng hóa. Tôi nhận thấy các ga như Đông Anh (Hà Nội) hay Sóng Thần đã được lắp đặt hệ thống container gantry， nhưng công suất bốc xếp vẫn thấp hơn nhiều so với cảng biển. Điều này khiến vận tải đường sắt tại khu vực phía Nam khó cạnh tranh với đường thủy nội địa.Một điểm sáng là sự tham gia của khu vực tư nhân. Công ty CP Vận tải Đường sắt Hà Nội đã đưa vào khai thác đoàn tàu container tự hành đầu tiên vào tháng 4/2023， kết nối ga Yên Viên với cảng Đình Vũ (Hải Phòng). Mỗi chuyến tàu chở được 36 container 40 feet， giảm 30% chi phí so với vận chuyển bằng xe tải. Ông Trần Quốc Tuấn， Giám đốc điều hành công ty， chia sẻ: “Chúng tôi đầu tư 200 tỷ đồng cho 5 toa xe container chuyên dụng. Hiệu quả kinh tế rõ rệt。nhưng thủ tục hải quan tại ga vẫn mất 4-5 giờ， trong khi cảng biển chỉ 1-2 giờ” Vận tải đường sắt tại các khu công nghiệp phía Bắc như Bắc Ninh， Thái Nguyên cũng ghi nhận lượng hàng điện tử tăng 15% nhờ kết nối với Trung Quốc qua tuyến liên vận.Nhìn từ góc độ quy hoạch， Bộ Giao thông Vận tải đặt mục tiêu đến năm 2030， đường sắt đảm nhận 1-2% thị phần vận tải hàng hóa và 3-4% hành khách. Con số này thấp hơn nhiều so với Thái Lan (4-5%) hay Malaysia (6-7%). Tôi cho rằng thiếu cơ chế đột phá về giá cước và kết nối liên phương thức là nguyên nhân chính. Các ga hàng hóa hiện tại chưa có bãi container thông minh， trong khi đường bộ vẫn chiếm ưu thế nhờ tính linh hoạt. Nếu không có chính sách ưu đãi thuế và phí hạ tầng cho doanh nghiệp đầu tư toa xe。vận tải đường sắt tại Việt Nam khó thoát khỏi vị thế “người khổng lồ ngủ quên” trong hệ thống logistics quốc gia.