Giá dầu diesel tăng 18% trong quý I vừa qua đã đẩy hàng loạt doanh nghiệp tài chính vận tải hàng hóa vào thế khó. Tại cảng Hải PhòngệptàichínhvậntảihànghóaCuộcđuasốngcòngiữalãisuấtvànhiênliệchia sẻ về quản lý thời gian， anh Nguyễn Văn Hùng – chủ một đội xe tải 12 đầu kéo – vừa quyết định bán bớt 3 xe để trả nợ ngân hàng. “Lãi vay mua xe 11%/năm。trong khi cước vận tải chỉ nhích lên 5%. Mỗi chuyến hàng đi Lào Cai， tôi lỗ gần 2 triệu đồng tiền dầu” anh Hùng nói， tay vẫn cầm tờ lịch thanh toán khoản vay đến hạn ngày 25/4.Câu chuyện của anh Hùng không đơn lẻ. Khảo sát nhanh của Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam với 47 doanh nghiệp tài chính vận tải hàng hóa tại phía Bắc cho thấy 68% đang phải xoay vốn lưu động để trả lãi vay ngân hàng， trong khi 32% đã trễ hạn thanh toán hợp đồng thuê tài chính thiết bị vận tải. Điều đáng nói: các doanh nghiệp này không thiếu đơn hàng. Sản lượng container qua cảng biển tăng 9% so với cùng kỳ， nhưng biên lợi nhuận ròng của họ lại co từ 7% xuống còn 2，3%. Nguyên nhân kép: chi phí nhiên liệu leo thang và mặt bằng lãi suất cho vay mua xe。thuê tài chính vẫn neo cao dù Ngân hàng Nhà nước đã hạ lãi suất điều hành.Thực tế tại một doanh nghiệp tài chính vận tải hàng hóa có trụ sở ở Bình Dương – Công ty TNHH Tiếp vận Thành Công – cho thấy họ vừa tái cấu trúc khoản vay 40 tỷ đồng. Giám đốc tài chính Trần Thị Mai cho biết: “Chúng tôi chuyển một phần nợ ngắn hạn sang trung hạn với lãi suất thả nổi。nhưng điều kiện đi kèm là phải duy trì tỷ lệ thanh khoản tối thiểu 1，2. Nghĩa là tiền mặt luôn bị giam trong tài khoản， không dám mở rộng đội xe” Bà Mai tính toán: mỗi tháng doanh nghiệp trả 380 triệu đồng tiền lãi， tương đương 14% doanh thu vận tải. Con số này trước đây chỉ 8%.

Không ít doanh nghiệp tài chính vận tải hàng hóa đang tìm lối thoát bằng cách chuyển hướng sang thuê tài chính có kỳ hạn dài hơn， hoặc liên kết với các quỹ đầu tư hạ tầng để chia sẻ rủi ro nhiên liệu. Tuy nhiên， điều kiện thẩm định của các quỹ này rất ngặt: yêu cầu doanh nghiệp phải có hợp đồng vận tải tối thiểu 2 năm và tỷ lệ nợ vay trên vốn chủ sở hữu dưới 2，5 lần. Với những đơn vị như đội xe của anh Hùng， tỷ lệ này đã là 3，8 lần – không đủ điều kiện. “Bài toán tài chính giờ không còn là lãi suất nữa。mà là dòng tiền thực sự còn lại sau mỗi chuyến hàng” anh Hùng thở dài.Nhìn từ góc độ thị trường， các doanh nghiệp tài chính vận tải hàng hóa đang phải chấp nhận một cuộc sàng lọc tự nhiên. Những đơn vị có hợp đồng dài hạn với chủ hàng lớn， hoặc sở hữu bãi container và trạm dừng nghỉ riêng để tối ưu chi phí nhiên liệu。

vẫn trụ được. Số còn lại – chủ yếu là doanh nghiệp nhỏ với 5-10 đầu xe – đang dần rời cuộc chơi. Tôi cho rằng xu hướng này sẽ tiếp diễn ít nhất đến hết quý III， khi nguồn cung tàu biển mới tăng và giá cước vận tải có thể nhích thêm 3-4%. Nhưng để thực sự giải bài toán lãi vay， các doanh nghiệp tài chính vận tải hàng hóa cần một cơ chế chia sẻ rủi ro nhiên liệu từ phía ngân hàng – điều mà thị trường Việt Nam vẫn còn thiếu.