Cảng Cát LáiởViệtNamCuộcđuahạtầngvàbàitoánchiphíchia sẻ về mua nhà， 6 giờ sáng. Một đoàn xe container xếp hàng dài chờ làm thủ tục. Tài xế Nguyễn Văn Hùng nói với tôi rằng anh đã chờ gần hai tiếng đồng hồ chỉ để lấy phiếu giao nhận. "Logistics ở Việt Nam nhanh hơn trước， nhưng khâu thủ tục vẫn là nút thắt"， anh nhận xét. Thực tế， chi phí logistics ở Việt Nam đang chiếm khoảng 16-20% GDP。cao hơn mức trung bình của các nước ASEAN (khoảng 14%) và gần gấp đôi so với các nền kinh tế phát triển. Con số này phản ánh một nghịch lý: hạ tầng được đầu tư mạnh trong năm năm qua， nhưng chi phí vẫn chưa giảm tương xứng.Tôi có dịp đi theo một chuyến hàng từ Bắc Ninh đến cảng Hải Phòng. Quãng đường chỉ 120 km， nhưng xe phải dừng ba trạm thu phí， mất thêm 45 phút vì ùn tắc tại nút giao Quốc lộ 5. Anh Hùng tính toán: mỗi container 40 feet từ Bắc Ninh đi Hải Phòng tốn khoảng 4，5 triệu đồng。trong đó phí cầu đường và phí nâng hạ chiếm gần 40%. So với tuyến Bắc Ninh - Cái Mép (Bà Rịa - Vũng Tàu) dài gấp ba lần， chi phí chỉ cao hơn 2，2 lần nhờ ít trạm thu phí hơn. Điều này cho thấy logistics ở Việt Nam không chỉ phụ thuộc vào khoảng cách， mà còn vào chất lượng hạ tầng và số lần trung chuyển.

Các cảng biển lớn như Cái Mép - Thị Vải đã đón được tàu 200.000 DWT， nhưng hệ thống đường bộ kết nối lại chưa theo kịp. Tuyến cao tốc Bến Lức - Long Thành đang thi công dở dang， khiến hàng hóa từ Đồng bằng sông Cửu Long phải đi vòng qua Quốc lộ 1A， đội chi phí vận tải lên 25-30%. Tôi đã gặp một chủ vựa thanh long ở Long An. Ông kể rằng mỗi tháng ông xuất khoảng 30 container đi Trung Quốc， nhưng phải chịu thêm 15 triệu đồng mỗi container vì phí lưu bãi và chờ tàu tại cảng Cát Lái. "Logistics ở đây giống như chạy xe máy trên đường làng vậy"。ông ví von. Cách nói hình ảnh đó phần nào phản ánh sự chắp vá của hệ thống vận tải.Một điểm sáng hiếm hoi là sự trỗi dậy của các công ty logistics nội địa như Viettel Post， Giao Hàng Tiết Kiệm， hay Best Express. Họ tận dụng lợi thế am hiểu địa phương để tối ưu tuyến giao hàng chặng cuối. Tuy nhiên， phần lớn thị phần vận tải quốc tế vẫn nằm trong tay các hãng nước ngoài như Maersk， MSC。hay DHL. Một giám đốc điều hành của một công ty logistics tại Hải Phòng thừa nhận với tôi: "Chúng tôi chỉ làm được khâu trung gian， còn vận tải biển và hàng không thì phụ thuộc hoàn toàn vào đối tác ngoại." Sự phụ thuộc này khiến chi phí logistics ở Việt Nam khó giảm sâu， bởi giá cước quốc tế do các hãng ngoại quyết định.Nhìn từ góc độ của người trong ngành， tôi cho rằng vấn đề không nằm ở việc thiếu cảng hay thiếu đường， mà ở sự thiếu đồng bộ giữa các phương thức vận tải. Đường sắt， đường thủy nội địa và đường bộ vẫn hoạt động rời rạc. Nếu không có một cơ chế điều phối chung và cắt giảm các loại phí chồng chéo。logistics ở Việt Nam sẽ còn tiếp tục là gánh nặng cho doanh nghiệp xuất khẩu. Câu chuyện của anh Hùng hay chủ vựa thanh long kia không phải là cá biệt. Nó là thực tế hàng ngày của một ngành đang cố gắng vươn lên nhưng vẫn bị trói buộc bởi chính sự manh mún của hạ tầng và chính sách.