Hàng loạt doanh nghiệp xây dựng vận tải đường sắt trong nước đang đứng trước ngưỡng cửa sinh tử. Không còn là câu chuyện của những gói thầu nhỏ lẻệpxâydựngvậntảiđườngsắttrướcáplựccạnhtranhvàcơhộitừhạtầngmớbánh bột lọc cho 4 người， các doanh nghiệp xây dựng vận tải đường sắt buộc phải tái cấu trúc toàn diện nếu không muốn bị loại khỏi cuộc chơi. Tôi có dịp ghé thăm công trường cầu đường sắt Bến Lức – một trong những dự án trọng điểm phía Nam – nơi nhà thầu chính là liên danh giữa một doanh nghiệp xây dựng vận tải đường sắt nội địa và đối tác Nhật Bản. Ông Nguyễn Văn Hùng， chỉ huy trưởng， chỉ tay về dàn máy khoan cọc nhồi nhập từ Đức: “Trước đây chúng tôi thuê thiết bị cũ。giờ phải mua mới. Không thì không đáp ứng được tiến độ và tiêu chuẩn kỹ thuật”

Thực tế， các doanh nghiệp xây dựng vận tải đường sắt trong nước vẫn chủ yếu làm thầu phụ hoặc đảm nhận phần hạ tầng đơn giản. Phần việc giá trị cao như hệ thống tín hiệu， đầu máy toa xe， ray và ghi phức tạp hầu như nằm trong tay nhà thầu nước ngoài. Một lãnh đạo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam thừa nhận: “Năng lực thi công đường sắt tốc độ cao gần như bằng không. Chúng ta cần 5-7 năm nữa mới có thể tự chủ ở mức cơ bản” Dù vậy， cơ hội đang mở ra khi Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030。tầm nhìn 2050 được phê duyệt， với hàng loạt tuyến mới như Biên Hòa – Vũng Tàu， Thủ Thiêm – Long Thành， và các tuyến kết nối cảng biển. Ước tính tổng vốn đầu tư lên đến hàng chục tỷ USD.Không phải doanh nghiệp nào cũng háo hức. Nhiều đơn vị lo ngại rủi ro tài chính khi các dự án đường sắt thường kéo dài， giải phóng mặt bằng chậm。và cơ chế thanh toán chưa rõ ràng. Ông Trần Đức Thắng， giám đốc một công ty xây dựng đường sắt tại Hà Nội， chia sẻ: “Chúng tôi từng trúng gói thầu 200 tỷ đồng nhưng bị chôn vốn ba năm vì chờ phê duyệt điều chỉnh thiết kế. Lãi vay ngân hàng ăn hết lợi nhuận” Để thích ứng， một số doanh nghiệp xây dựng vận tải đường sắt đã chuyển hướng sang mô hình liên danh， liên kết với các trường đại học kỹ thuật để đào tạo lại công nhân， hoặc đầu tư vào công nghệ thi công đường sắt không ballast (không đá dăm) – vốn ít được sử dụng ở Việt Nam.Điểm sáng hiếm hoi đến từ dự án đường sắt đô thị Nhổn – Ga Hà Nội. Nhà thầu Việt Nam tham gia thi công đoạn trên cao đã tự đúc dầm bê tông dự ứng lực tại chỗ。

tiết kiệm 15% chi phí so với nhập khẩu. Kỹ sư Lê Thị Mai， người trực tiếp giám sát， nói: “Chúng tôi học được từ sai lầm của giai đoạn trước. Giờ mỗi mối hàn ray đều có nhật ký điện tử， truy xuất được” Cách làm này đang được các doanh nghiệp xây dựng vận tải đường sắt khác nghiên cứu nhân rộng. Tuy nhiên， để cạnh tranh thực sự， họ cần được tiếp cận nguồn vốn ưu đãi và cơ chế chỉ định thầu minh bạch hơn. Nếu không， nguy cơ các doanh nghiệp nội địa chỉ mãi làm “sân sau” cho nhà thầu ngoại là rất lớn.Thị trường xây dựng vận tải đường sắt Việt Nam đang ở giai đoạn nước rút. Những doanh nghiệp dám thay đổi， dám đầu tư vào con người và công nghệ sẽ có chỗ đứng. Số còn lại， e rằng sẽ bị đào thải ngay trên sân nhà.