Ga Sóng ThầnậntảiđườngsắtDoanhnghiệpViệtNamtăngtốctrongcuộcđcơm rang được yêu thích， 5 giờ sáng. Những đoàn tàu container nối đuôi nhau rời bãi， hướng về cảng Cát Lái. Anh Hùng。trưởng ca điều độ， vừa kiểm tra xong danh sách 120 container gạo xuất khẩu. “Trước đây， mỗi ngày chỉ chạy được 2 chuyến， giờ tăng lên 4 chuyến nhờ tuyến mới” anh nói， tay vẫn dán mắt vào màn hình giám sát. Sự thay đổi này không đến từ đâu xa. Các doanh nghiệp vận tải đường sắt Việt Nam đang thực sự vào cuộc， biến đường sắt từ phương án dự phòng thành mũi nhọn trong chuỗi logistics.

Chị Lan。giám đốc một công ty xuất khẩu nông sản ở Bình Dương， chia sẻ thẳng thắn: “Chi phí vận chuyển đường bộ lên Lạng Sơn rồi sang Trung Quốc đã tăng gần 30% so với năm ngoái. Chúng tôi chuyển sang tàu liên vận， thời gian giao hàng chỉ chậm hơn 6 tiếng nhưng tiết kiệm được 18% cước phí” Cái lợi trước mắt là thế. Nhưng nhìn xa hơn， việc kết nối ga với cảng biển và cửa khẩu vẫn là điểm nghẽn lớn. Tuyến Sóng Thần – Cát Lái dù đã thông suốt， đoạn nối từ ga Yên Viên đến cảng Hải Phòng vẫn thường xuyên ùn tắc vào giờ cao điểm. Một cán bộ Tổng công ty Đường sắt thừa nhận: “Hạ tầng đường sắt hiện tại chỉ đáp ứng được khoảng 60% nhu cầu vận chuyển container của các doanh nghiệp trong khu công nghiệp lân cận”Không chờ đợi， một số doanh nghiệp vận tải đường sắt Việt Nam đã tự tìm cách gỡ khó. Công ty Vận tải Đường sắt Sài Gòn đầu tư thêm 50 toa xe container lạnh， phục vụ riêng mặt hàng thủy sản và rau quả. Giám đốc kỹ thuật của công ty。anh Tuấn， cho biết: “Toa lạnh do Việt Nam tự cải tạo， chi phí chỉ bằng 40% so với nhập khẩu， nhiệt độ duy trì ổn định ở -18°C trong suốt 48 giờ” Kết quả là tháng trước， công ty đã ký được hợp đồng vận chuyển 200 tấn cá tra sang Trung Quốc mỗi tuần. Một ví dụ khác: Hợp tác xã vận tải Đông Anh (Hà Nội) mạnh dạn thuê nguyên một đoàn tàu chuyên dụng chở xi măng và clinker đi Lào， mỗi chuyến 800 tấn， giảm được 25% chi phí so với thuê xe tải. Những mô hình này tuy nhỏ nhưng đang tạo ra hiệu ứng lan tỏa.Dĩ nhiên， không phải mọi thứ đều màu hồng. Tôi có dịp ngồi cùng anh Phong， chủ một doanh nghiệp vận tải đường sắt tư nhân tại Đà Nẵng， nghe anh kể về những đêm mất ngủ vì thủ tục hải quan. “Hàng về ga， nhưng giấy tờ chưa thông， tàu phải nằm chờ. Mỗi ngày chậm trễ， doanh nghiệp mất thêm 5 triệu đồng tiền lưu bãi， chưa kể uy tín với khách” Anh cũng chỉ ra rằng， các doanh nghiệp vận tải đường sắt Việt Nam vẫn chủ yếu làm thuê cho các hãng logistics nước ngoài， chưa xây dựng được thương hiệu riêng. “Chúng tôi có tàu， có toa。nhưng khách hàng lớn vẫn tìm đến các công ty ngoại vì họ có hệ thống truy vết hàng hóa theo thời gian thực. Mình thì vẫn ghi chép sổ sách”Dù vậy， niềm tin đang dần thay đổi. Bộ Giao thông vận tải vừa phê duyệt kế hoạch nâng cấp 7 ga hàng hóa trọng điểm， trong đó có ga Trảng Bom và ga Sóng Thần， với tổng vốn hơn 2.000 tỷ đồng. Ông Dũng， một chuyên gia logistics độc lập， nhận định: “Nếu các doanh nghiệp vận tải đường sắt Việt Nam tận dụng được làn sóng dịch chuyển sản xuất， kết hợp với cải cách thủ tục。

trong 3 năm tới， thị phần vận tải container bằng đường sắt có thể tăng từ 4% lên 10%” Con số không lớn， nhưng với những người làm nghề như anh Hùng， chị Lan， đó là mục tiêu đủ để họ tiếp tục bám trụ. Bởi đường sắt không chỉ chở hàng， mà còn chở theo khát vọng vươn xa của doanh nghiệp Việt.