Hàng loạt dự án đường sắt tốc độ cao và cải tạo tuyến Bắc - Nam đang được đẩy nhanh tiến độànhvậntảiđườngsắtBàitoántàichínhgiữalànsóngđầutưhạtầcông thức cải xanh。nhưng câu chuyện tài chính của các doanh nghiệp vận tải đường sắt lại không mấy sáng sủa. Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) ghi nhận doanh thu hợp nhất năm 2023 đạt hơn 8.000 tỷ đồng， tăng nhẹ so với năm trước， nhưng lợi nhuận sau thuế vẫn èo uột， thậm chí một số đơn vị thành viên lỗ triền miên. Con số này đặt ra vấn đề: phân tích tài chính trong vận tải đường sắt không thể chỉ nhìn vào doanh thu， mà phải bóc tách cấu trúc chi phí và hiệu quả sử dụng tài sản.Chi phí cố định là gánh nặng lớn nhất. Mỗi đoàn tàu khách hay tàu hàng đều gắn với hạ tầng đường ray， ga， hệ thống thông tin tín hiệu – những khoản đầu tư hàng nghìn tỷ đồng do nhà nước bỏ vốn. Doanh nghiệp vận tải chỉ trả phí sử dụng hạ tầng。nhưng phí này cũng chiếm 25-30% giá thành vận chuyển. Chưa kể chi phí nhiên liệu， nhân công và bảo trì đầu máy toa xe luôn biến động. Một lãnh đạo phòng tài chính của VNR chia sẻ thẳng thắn: “Làm đường sắt bây giờ giống như nuôi con nghiện – càng chạy càng lỗ nếu không tối ưu được hệ số sử dụng”. Thực tế， hệ số sử dụng đầu máy của VNR chỉ đạt khoảng 60-65%， thấp hơn nhiều so với mức 80% của các nước trong khu vực.Phân tích tài chính của ngành cần đặc biệt chú ý đến dòng tiền từ hoạt động kinh doanh. Với vận tải hành khách， doanh thu phụ thuộc mùa vụ rõ rệt: cao điểm Tết， hè， lễ hội. Nhưng giá vé lại bị kiểm soát chặt để đảm bảo an sinh xã hội， khiến biên lợi nhuận mỏng. Trong khi đó。vận tải hàng hóa – mảng được kỳ vọng bù đắp – lại đối mặt cạnh tranh khốc liệt từ đường bộ và đường biển. Số liệu từ VNR cho thấy sản lượng hàng hóa qua đường sắt năm 2023 chỉ chiếm khoảng 1，5% tổng khối lượng vận tải toàn quốc. Một chuyên gia phân tích tài chính tại Công ty Chứng khoán SSI nhận định: “Nếu không có cơ chế giá linh hoạt và đầu tư vào logistics， vận tải đường sắt khó thoát khỏi vòng luẩn quẩn doanh thu tăng nhưng lợi nhuận không tăng”.Nhìn vào cấu trúc nợ， các doanh nghiệp đường sắt đang gánh khối nợ vay lớn để duy trì hoạt động. Tổng nợ phải trả của VNR tính đến cuối năm 2023 vượt 12.000 tỷ đồng， trong đó nợ vay ngân hàng chiếm gần một nửa. Chi phí lãi vay bào mòn lợi nhuận。

nhất là khi lãi suất biến động. Một điểm sáng hiếm hoi là các dự án cải tạo ga， nâng cấp tuyến nhánh đang được triển khai nhờ vốn ODA， giúp giảm áp lực tài chính trực tiếp lên doanh nghiệp. Tuy nhiên， việc chậm giải ngân và vướng thủ tục khiến tiến độ bị kéo dài， làm tăng chi phí cơ hội. Phân tích tài chính trong bối cảnh này cần đặt trọng tâm vào hiệu quả đầu tư dài hạn thay vì chỉ nhìn vào lợi nhuận ngắn hạn.Một góc nhìn khác từ thị trường vận tải đường sắt khu vực tư nhân: Công ty Vận tải Đường sắt Hà Nội – Sài Gòn (Haraco) đang thử nghiệm mô hình tàu hàng container chuyên tuyến， bước đầu ghi nhận hệ số sử dụng toa xe tăng lên 72%. Dù chưa có lãi， nhưng dòng tiền hoạt động đã dương trở lại. Điều này cho thấy phân tích tài chính không chỉ là bài toán chi phí， mà còn là câu chuyện tổ chức vận hành. Nếu biết khai thác đúng phân khúc。đường sắt hoàn toàn có thể cải thiện biên lợi nhuận. Vấn đề còn lại là tốc độ tái cấu trúc tài chính và sự hỗ trợ chính sách đủ mạnh để ngành này thoát khỏi thế kẹt vốn kéo dài.