heo Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA)ệplogisticsViệtNamÁplựccạnhtranhvàcơhộitừhạtầngmớgiải pháp sử dụng mạng xã hội hiệu quả， chi phí logistics nội địa vẫn chiếm 16-20% GDP， cao hơn mức trung bình thế giới 10-12%. Con số này không hề nhỏ. Nó phản ánh một thực tế: mỗi doanh nghiệp logistics， dù lớn hay nhỏ， đều đang vật lộn với bài toán chi phí và hiệu quả. Anh Nguyễn Văn Hùng。giám đốc một công ty vận tải tại Bình Dương， kể rằng mỗi chuyến hàng từ Bình Dương đi Hà Nội， chi phí nhiên liệu và phí đường bộ đã chiếm gần 40% doanh thu. “Chúng tôi không dám tăng giá， vì khách hàng cũng khó khăn. Nhưng nếu không tối ưu， lợi nhuận gần như bằng không”， anh Hùng nói. Câu chuyện của anh Hùng không phải cá biệt. Nhiều doanh nghiệp logistics khác cũng đang chịu áp lực tương tự từ giá xăng dầu biến động và hạ tầng giao thông chưa đồng bộ.

Một điểm sáng hiếm hoi là các dự án cao tốc Bắc - Nam đang dần hoàn thiện. Tuyến cao tốc Phan Thiết - Dầu Giây đưa vào khai thác giúp thời gian vận chuyển từ TP.HCM đi Phan Thiết giảm từ 5 giờ xuống còn 2，5 giờ. Với doanh nghiệp logistics。thời gian chính là tiền bạc. Anh Trần Minh Quân， điều hành một công ty logistics tại Cần Thơ， chia sẻ: “Trước đây， xe container từ Cần Thơ lên TP.HCM mất gần 4 tiếng vì kẹt phà. Giờ có cao tốc， chỉ còn hơn 2 tiếng. Chi phí lưu kho và nhiên liệu giảm rõ rệt” Những cải thiện hạ tầng như vậy đang tạo ra lợi thế cạnh tranh mới cho các doanh nghiệp logistics biết nắm bắt. Tuy nhiên， không phải tuyến đường nào cũng thuận lợi. Khu vực Tây Nguyên vẫn thiếu đường cao tốc， khiến nông sản như cà phê， hồ tiêu phải đi đường vòng， đội chi phí lên cao.Chuyển đổi số đang trở thành cuộc đua không thể trì hoãn. Một khảo sát của Bộ Công Thương cho thấy chỉ khoảng 30% doanh nghiệp logistics vừa và nhỏ ứng dụng phần mềm quản lý vận tải (TMS) hoặc hệ thống định vị thời gian thực. Phần còn lại vẫn dùng sổ sách hoặc Excel. Ông Đỗ Xuân Hòa， chuyên gia logistics tại Viện Nghiên cứu Kinh tế TP.HCM， nhận định: “Doanh nghiệp logistics không số hóa sẽ bị loại khỏi chuỗi cung ứng toàn cầu. Các tập đoàn đa quốc gia yêu cầu nhà cung cấp phải kết nối dữ liệu tự động. Nếu không đáp ứng。họ chuyển sang đối thủ ngay” Thực tế， một số doanh nghiệp logistics lớn như Gemadept， Viettel Post， Giao Hàng Tiết Kiệm đã đầu tư mạnh vào công nghệ. Họ dùng AI để tối ưu lộ trình， dự báo nhu cầu và giảm thời gian giao hàng. Nhưng khoảng cách giữa nhóm dẫn đầu và phần còn lại ngày càng rộng.Chi phí logistics cao còn đến từ thủ tục hành chính. Một lô hàng xuất khẩu qua cảng Cát Lái trung bình mất 6-8 giờ để thông quan， trong khi ở Singapore chỉ mất 30 phút. Anh Lê Thanh Tùng， nhân viên chứng từ tại một công ty xuất khẩu thủy sản， cho biết: “Mỗi lần hải quan kiểm tra thực tế， chúng tôi phải chờ 2-3 tiếng. Nếu có sai sót nhỏ， phải làm lại từ đầu” Những chậm trễ này cộng dồn thành chi phí lớn. Chính phủ đã có đề án cải cách thủ tục hải quan， nhưng tiến độ triển khai ở các địa phương không đồng đều. Một số doanh nghiệp logistics phản ánh rằng họ vẫn phải “bôi trơn” để hàng đi nhanh。

dù điều này là vi phạm pháp luật. Đây là vấn đề nhức nhối cần giải quyết từ gốc.Nhìn về tương lai， cơ hội cho doanh nghiệp logistics Việt Nam không nhỏ. Sự dịch chuyển chuỗi cung ứng khỏi Trung Quốc đang đưa nhiều nhà máy về Việt Nam. Các hiệp định thương mại tự do như EVFTA， CPTPP mở rộng thị trường xuất khẩu. Để tận dụng， doanh nghiệp logistics cần chủ động liên kết với nhau， hình thành các hiệp hội vận tải mạnh. Họ cũng nên hợp tác với các trường đại học để đào tạo nhân lực chất lượng cao. Cá nhân tôi cho rằng， doanh nghiệp logistics nào dám thay đổi， dám đầu tư vào công nghệ và minh bạch hóa quy trình sẽ tồn tại và phát triển. Những đơn vị còn lại sẽ bị đào thải. Thị trường logistics Việt Nam đang ở giai đoạn sàng lọc khắc nghiệt。

và điều đó， dù đau đớn， lại tốt cho nền kinh tế về lâu dài.